Читать онлайн
"ТАЙНА БУХТЫ КОЧИН"

Мореас Фрост

ТАЙНА БУХТЫ КОЧИН

Есть на нашей планете особые, отмеченные богом,

уголки, эксклюзивные. Вот именно в подобного плана

место и забросила судьба наш пароход - в индийский

порт Кочин, в одноимённую бухту

Часть 1. «FESCO Indian Line»

«FESCO» - это сокращённое международное коммерческое название Дальневосточного морского пароходства, а полностью оно звучит, можно даже так сказать, льётся, как песня, по крайней мере, на слух поэтически приятно - Far-Eastern Shipping Company (Фар-Истерн Шипин Компани). Короче, Дальневосточная судовая компания - если придерживаться дословного перевода. А если уж по существу, совсем по-морскому солидно, то всё же правильнее было бы говорить «судоходная», а не «судовая».

Вот уже который год теплоход «Осип Пятницкий» с успехом обслуживает «FESCO Indian Line» - самую престижную в регионе Юго-Восточной Азии японо-индийскую судоходную линию (а однотипных судов пароходства, кроме него, на этой линии стоят ещё девять) – по сути, одни и те же неизменные порты захода в шести азиатских странах и почти в одной и той же строгой последовательности. И это морское коммерческое колесо, по-другому называемое в морской среде кругом, соединяет несколько крупных портов Японии во Внутреннем Японском море и по два-три различных порта Индии на разных её побережьях. Но только пять пароходов бегают через Гонконг, а вторая пятёрка судов - через Сингапур.

Эти две страны - Япония и Индия - как бы два противоположных полюса растянувшегося круга, географически отдалённых один от другого на довольно приличное расстояние. А между двумя этими полюсами скромно втискиваются остальные четыре азиатских страны региона: Филиппины, Таиланд, Сингапур (или Гонконг) и Малайзия. И именно нашими усилиями, в том числе, эти страны связываются между собой и приближаются друг к другу в мировом товарном обмене.

А маршруты этих товароперевозок пролегают весьма затейливо. После ряда грузовых операций в нескольких портах упоминаемого мною Внутреннего Японского моря пароходы линии неизменно отправляются в сторону столицы Филиппин – порт Манилу. От неё, прямиком пересекая Южно-Китайское море, двигают в направлении Таиланда - тоже в его порт и столицу Бангкок. Затем обязательный заход в Сингапур (или Гонконг), где, как правило, кроме грузовых операций, пополняются относительно дешёвым топливом и даже кое-какими продуктами, фруктами и соками. После него - малайзийские порты Кланг или Пенанг, хотя могут быть и тот, и другой. А далее уже несут свой груз к берегам Индии – это вроде как физическая середина круга, хоть и занимает она почти две его трети по времени – почитай, два месяца. Ну, а потом - обратный путь - вновь через те же Малайзию и Сингапур (или Гонконг), после которых - уже без всяких заходов – прямиком в японские порты. Откуда начали свой путь, туда и вернулись. Включая погрузку в Индии и выгрузку в Японии, на вторую половину круга уходит где-то около месяца. И всё, колесо замкнулось. Итого, три месяца – и круг закончился. Наш пароход ходил строго через Сингапур.

Здесь ещё уместно упомянуть, что линия эта в наших моряцких кругах всегда считалась крайне престижной, потому как по всем статьям была необычайно денежная, и не только из-за специфичных портов захода, изобилующих дешёвыми «колониальными товарами», а и вдобавок из-за высоких ставок фрахтов перевозимых грузов, а, стало быть, солидных премиальных для экипажа. Есть и иные весьма существенные преференции, говорить о которых пока не буду, всему своё время. Уже этого из списка «плюсов» вполне достаточно.

Отчего же божья благодать коснулась судов именно этой серии? Казалось бы, со стороны они мало чем отличаются от своих других многочисленных собратьев. Ну, разве что на подводной передней части носа у них имеется конструктивная особенность - так называемый бульб, наверное, от слова «бульба» картошка (он так называется в реале, да и похож на неё), действительно, этакий картофелевидный элемент-нарост на подводной части носа судна, заметно улучшающий скоростные качества этих пароходов. А скорость - совсем не маловажный и далеко не последний аргумент для любых перевозок морем. Так ведь в мире у разных перевозчиков хватает и своих серий судов с подобного же плана конструктивом корпуса и теми же повышенными скоростями хода... А ответ прост - наша серия - суда-универсалы. В отличие от других трудяг моря, у них, помимо обычных трюмов и твиндеков* для перевозки сухих навалочных и всяких разных генеральных грузов, дополнительно имеются два специальных трюма: один - рефрижераторный - для быстропортящихся или замороженных грузов, а другой - грузовой танк* - для жидких продуктов, в нашем случае с ориентацией на перевозку разных масел, типа оливкового или пальмового. Именно это очень существенное отличие делает наш пароход особенным, ценным и незаменимым именно для этой международной линии. Таким образом, в случае с нашим пароходом получается три в одном - сухогруз с элементами судна-рефрижератора и танкера* одновременно. Соответственно этому и грузы нам подбирают специфические, и они же, ну очень дорогие! Вот именно это для нас, как перевозчиков, наиболее ценно. Правило морских перевозок до примитива простое - чем дороже груз, тем выше его фрахт (цена перевозки).

Итого, ровно пять суток необходимо, чтобы, выйдя из малайзийского порта Кланг, что на левой стороне полуострова Малайзия, и, следуя далее, пересечь Бенгальский залив и зацепиться за нижнюю оконечность Индии.

…Как только Малаккский пролив остался позади, а за ним по кратчайшему пути и Андаманское море с Никобарскими островами, выскочили на простор Индийского океана, а точнее, на неотъемлемую составную часть его пространной акватории - Бенгальский залив. И тут начинается!.. Почти трое суток к ряду, до самой Индии, нас откровенно нудно колышут противнючие качели океанической мёртвой зыби. Почему мёртвой? А так в океанах называют заунывно следующие одна за другой глубокие, но пологие размеренные волны, как правило, это отголоски жестоких штормов. И, как всегда, зыбь накатывает с южной стороны океана – а значит, эти заразы-волны непременно играют нам в борт, по-простонародному, чётко в бочину. И пароход таким надоедливо монотонным образом вынужден, сначала боком вздымаясь, затем так же боком опускаясь, перекатываться через каждую волну, беспрерывно глубоко переваливаясь с борта на борт (т.е. с боку на бок), раскачиваясь, как игрушка «ванька-встанька». В общем, практически весь наш путь до индийского побережья мы обречены тилипаться таким вот нежелательным образом! А поскольку в летнее время (а сейчас последняя неделя мая) тут по большей части царит мёртвый штиль, т.е. полное безветрие, то и волны эти абсолютно гладкие, словно облизанные, лишённые ряби, и, естественно, ярко выраженных гребней с «барашками» на них попросту не может быть - неоткуда им взяться. Вот оттого-то они и зовутся мёртвой зыбью.

Надо сказать, основательно выматывают организм подобные ритмичные раскачивания. К тому же качка получается неприятно резкая. И порой судно, словно на качелях, настолько раскидывает в обе стороны, укладывая на борт, что поневоле начинаешь ловить себя на мысли, что вот ещё пара-тройка подобных колебаний - и непременно черпнём бортом воду, а там… того и гляди, до натурального оверкиля* недалеко! Но, разумеется, этот обман формируется из внутренних ощущений организма и по визуальным наблюдениям за картинками поведения судна, когда немилосердно пляшет линия горизонта. Особенно ощутимо чётко чувствуешь амплитуду раскачки, находясь на ходовом (капитанском) мостике да в той же нашей радиорубке. А ещё нагляднее - с высоты полностью голой (открытой) пеленгаторной* палубы, что располагается этажом выше. Разумеется, какая-то часть команды однозначно лежит «в ауте», не выдерживая неравной борьбы с отторгающими реакциями всерьёз занемогшего организма. Однако ничего не попишешь, всегда была и есть такая категория моряков, пусть и малая, подверженная не проходящей для неё классической морской болезни.

Ну, а для остальных, более-менее стойких и совсем уж стойких – просто мало приятного - болтанка на нервы действует, толком делать ничего не даёт в своё удовольствие, да и полезных желаний в организме никаких не продуцируется. К тому же ничего нельзя оставлять, к примеру, на столе без присмотра – тут же непременно упадёт, перекинется и скатится со стола на палубу, ну, а если что-то стеклянное, то непременно рискует разбиться… В общем, всё необходимо по возможности непременно намертво закреплять, как во время шторма. Хотя это совсем не шторм. И что самое интересное и показательное на моей памяти - вот сколько бы раз ни доводилось пересекать Бенгальский залив в разные периоды моей морской карьеры, мёртвая зыбь, пусть и неглубокая, в этом районе океана всенепременно бесчинствует, неизменно подлит, напоминая о себе неприятными ощущениями. То ли это мне так исключительно везло, кто его знает?!...

Ещё одни сутки хода – и мы, обогнув вершину полуострова Индостан, всем отлично известного из школьных учебников по характерному очертанию треугольника с вершиной внизу, и, чуть поднявшись по его западной стороне, на шестые сутки подрулили к месту нашего назначения - бухте Кочин с её одноимённым портом.

Здесь, во-первых, нас ожидает выгрузка. Груза по весу притащили не так уж и много: пару тысяч тонн металлопроката в двух трюмах из четырёх, а вот весь остальной объём трюмов и твиндеков нам забили лёгким так называемым генеральным грузом – ящиками с различным мануфактурным текстилем малайзийского производства. Ну, и одновременно планируется погрузка. Тут для нас приготовлен знатный и всегда желанный деликатесный груз: океаническая креветка, лангусты, мясо крабов, филе кальмаров и прочая подобная живность – всё это ценное добро загружается в виде брикетов в замороженном виде - порядка четырёхсот тонн – в рефрижераторный трюм в кормовой части судна. А ещё примерно столько же нам зальют добротного оливкового масла в грузовой танк. Этот экзотический груз, до неприличия благодарно оплачиваемое в плане перевозки богатство, повторюсь, по-морскому солидно зовётся фрахтом, но в нашем случае я бы отметил более точно и справедливо, высоким фрахтом. А предназначается этот экстравагантный груз для безмерно разжиревших от деликатесов япошек - сластолюбцев этой вкуснючей морской экзотики, жизни своей не представляющих без этих «разносолов». Ну, а дальше предстоит стандартная, основная многотысячетонная трюмо-твиндечная погрузка уже в другом порту Индии.

Подход к бухте Кочин пришёлся на предобеденное время. Стали на якорь. До ближнего берега порядка мили. Поблизости маячит пара чужих собратьев, «иностранцев», до нас пришедших. Бухточка оказалась не такой уж и малой по акватории, но кое-где прилично глубоко вклинилась в побережье. По сути, в этой местности сошлись дельты большого числа рек и речушек, бегущих с гор, и растянулась длинная цепь солёных озёр, поскольку они напрямую связаны с океаном, по своей сути - территория мангровых лесов. В северной её части полоска берега врезалась неглубоким серпом песчаного пляжа. Сама бухта – шельфовая - относительно мелководная и удобная для якорной стоянки – порядка двадцати метров воды под килем.

Сразу подрулил катер с представительной делегацией местных портовых властей и таможенников с пограничниками для выполнения положенных при заходе судна формальностей. Кстати, добрая половина из них легко изъясняется по-русски (сразу понятно, где обучались), да и заметно, что советских индусы уважают. И когда им это надо, то всё проистекает непривычно быстро, как для добродушной и размеренно инертной Индии. Но именно для нас как раз и требуется оперативность. Потому как пароход наш – клиент на особом счету. Кстати, двое клерков в мундирах бравых вояк тут же, как на пожар, мигом метнулись к нам в радиорубку и быстро так, в темпе вальса, буквально на глазах (прилично наработанный опыт!), умудрились оплести паутиной самых обычных ниток все ручки настроек наших обоих передатчиков (это у них называется, опечатать передающую аппаратуру). Ещё и пломбу, чудаки, подцепили… Зачем?.. Вроде как теперь, по их наивному разумению, устранена возможность настройки передатчика и, соответственно, возможной работы радиостанции в режиме «передачи». Во-первых, это дурной тон - давить мощёй передатчиков местные радио- и телеприёмники, а во-вторых, никто и не собирается, стоя в инпорту, вообще организовывать какую-то радиосвязь. С другой стороны, мы-то в курсе, что в реале таковая возможность существует, знаем, как обойти их ниточную паутину, если капитану уж очень приспичит отправить срочную телеграмму куда-либо… Безусловно, глупая операция со стороны недалёких индусов. А всё-то из-за их бедности – специальных радиостанций слежения и контроля по всем побережьям у них не имеется. А протяжённость береговой линии у них ого-го!..

Пробыли индийские товарищи на борту недолго. В каюте капитана, где заранее накрывается фуршет, оперативно подписываются обязательные приходные казённые бумаги всеми службами. После чего, соблюдая свои не писаные традиции, можно с удовольствием апробировать не одну рюмку русской водки, как положено закусив бутербродами с икрой и солидной колбаской, чего в традиционном рационе индусов с роду никогда не присутствовало. Ну, а на посошок не считается за грех всенепременно пощипать капитанские представительские*, само собой, заполучив на каждый индусский нос свои неизменные презенты – как правило, по блоку сигарет и флакону той же водки или коньяка в придачу – одухотворённые и счастливые отваливают от борта.

А что там можно у нас всерьёз проверять, если на то пошло? Судно в Индии давно примелькалось. Моряки наши – народ дисциплинированный. Тем более сколько уже лет пароход верой и правдой дымит на этой престижной линии! Как бы своим, родным давно стал. Во всех крупных и не очень портах по-отмечался, и даже многократно. «Хозяин» судна, то бишь капитан - один и тот же правит судном, как правило, с его постройки, тоже местным властям давно примелькался. И исключительно правильно он делает, молодец, приветливо себя поводит с портовыми представителями, не жадничает, встречает как надо и провожает, соответственно… Так ведь поневоле не станешь жадничать, когда к причалу, кровь из носа, а желательно стать как можно скорее, а лучше сиюминутно. Излишне долгие ожидания в нашем положении могут не пройти без последствий, боком вылезти, себе дороже стать! Всё у судов-линейщиков расписано наперёд, и никаких задержек быть не должно. Уж лучше подгрести к очередному порту чуть раньше и спокойно переждать на месте, нежели опоздать к положенному сроку. Иначе временная цепочка между портами растянется, и можно не вписаться по времени в очередной порт назначения. Короче, принцип домино срабатывает. Иметь стратегический запас по времени - всегда очень важный фактор – а вдруг непредвиденные задержки случатся, допустим, по причине штормования. Для солидного линейщика, коим мы являемся, подобное никак не допустимо – можно влететь на солидные штрафные санкции, неизменно предусмотренные контрактными обязательствами. И это, прежде всего, выливается для экипажа в прискорбный факт - выплаты премиальных не видать, как своих ушей. Плюс компания наша пароплавная убыток потерпит. И в конечном итоге у самого капитана неприятности появятся, по головке в коммерческом отделе явно не погладят. А ведь премии морякам выплачиваются не только в родных «деревянных», но и параллельно в инвалюте – правда, чеками Внешторгбанка СССР, то есть бонами – инвалютными рублями. Но сей факт ещё никого не расстраивал. Потому как подобная прибавка к зарплате бывает порой очень даже ощутимой. Вот капитан и старается вовсю угодить «податливым» товарищам индусам, чтобы без всяких там задержек и заморочек…

Такой вот не простой этот пароход-линейщик - т/х «Осип Пятницкий», в смысле теплоход. Но не просты и правила игры, которых ему непременно надлежит всеми силами придерживаться. Могу лишь добавить к сказанному ещё кое-что. К примеру, когда покидаешь подобное заманчиво доходное судно, через некоторое время поневоле меняя его на другое, не столь «звёздное», и даже забывать начинаешь, что некогда трудился на таком хитро сделанном, «мохнатом» пароходе… вот только денежные премии, в том числе и валютные, всё сыплются и сыплются тебе вдогонку, не позволяя окончательно забыть о том в буквальном смысле золотом времени, проведённом и не напрасно потраченном на столь не простом месте работы.

Мы, естественно, впервые ступив на самостоятельные рабочие рельсы, всех добрых и злых нюансов, тонкостей и подводных течений кипучей коммерческой пароходской «кухни» по молодости и неопытности знать не могли. По ходу жизни прозревали, на ус мотая. Да, безусловно, пароход привилегированный, ну, а на всем понятной житейской терминологии – блатной. И, конечно же, народ здесь сидит тоже не простой, а именно блатной, и блатным погоняет. И что совсем уж паршиво – друзей здесь в экипаже ни у кого нет и быть не может. Потому как каждый здесь - только сам за себя. Волки-одиночки тут сидят. Цепко держась, что те клещИ, присев, въелись в свои места с прицелом исключительно на наживу. И, разумеется, эти истины нам, молодым да не обстрелянным, станут понятны чуть позже. В общем, теория нашей моряцкой жизни такова: случайно на такого звёздного пошиба пароходы не попадают.

Но мы, так уж получилось, своими рабоче-крестьянскими рожами нарушили сей строгий уклад. К тому же друзья мы давно. Мы – это я и один из моих училищных дружков - однокашник Николай - как раз капризом судьбы попали сюда именно по воле случая. Можно сказать и по-другому, что нам дико подфартило. Стоянка у парохода во Владике вышла слишком короткой. И лишь поэтому, видимо, инспектор наш по радистам так и не успел высвистать кого-то достойного, «волосатого», из своего особого «белого» списка на неожиданно резко высвободившееся вакантное место второго радиста. Надо же, конфуз какой! «Соответствующего» по рангу кадра под рукой вовремя не оказалось! Но, видать, такие незапланированные нюансы тоже временами проскальзывают, когда кому-то нежданно резко безотлагательная замена требуется. Вот тогда безупречная схема инспектора в плане кадров может давать трещину, сбой, не сработать, вот тогда форс-мажор порой и случается. Тут-то уж Михалычу поневоле пришлось воспользоваться кем-то из остающихся пока не у дел и давно сидящих у него под рукой добрых трёх десятков молодцев из вновь испечённых кадров - славный резерв – ребятки моего выпуска. Инспектор, тут уж ему всё равно кого засылать, возьми и ткни пальцем в Колюню Виноградова. Видать, ближе всех к нему находился в тот день и в тот звёздный момент… Но вот почему я попал именно с ним в связку на этот пароход?.. Вопрос интересный. Нет у меня однозначного ответа на него. Однако версия имеется, кое о чём догадываться могу.

А вообще мои своеобразные невесёлые обстоятельства уходят корнями в совсем недалёкое прошлое. И оно как раз было весьма прозрачным и простым, но в итоге оказалось весьма прискорбным для меня. Короче, неприятное обстоятельство заключалось в том, что после училищных учебных плавпрактик в моём суммарном активе не доставало трёх недель практикантского стажа для обязательного полугодового плавценза, жизненно необходимого для оформления рабочего диплома на звание радиооператора II класса, дающего право занимать должность второго радиста на судне. Грубо говоря, без малого месяц практики я в своё время бездарно потерял, попросту прогуляв… И всё-то из-за них, прекрасных дам!.. И мне по-любому надлежало эти злополучные три недели догонять, стало быть, доплавать в непрезентабельной должности ученика радиста, понятно, теперь уже здесь, в пароходстве. Это даже и должностью-то назвать сложно, так, некое состояние пребывания на судне на птичьих правах, т.е. без права голоса. Этакий немой недорадист. Вроде и не практикант, но и не полноценный радист.

Сложно сказать, по каким таким соображениям инспектор вообще придерживал меня почти два месяца на берегу, не выпуская в моря, хотя давным-давно мог и, по сути, должен был послать на любой пароход? За это время нашего пребывания в пароходстве уже человек тридцать из нашенских утюжат разные моря. Давно мог послать меня с любым из них. Да даже на любую «скорлупку» самоходную. Ведь если подходить ко всему путём, по честности и справедливости, то можно и нужно было с первых дней сажать меня на любое судно, конечно, желательно, уходящее в небольшой рейс, чтобы в темпе вальса добить этот самый злосчастный недостающий ценз. Да я бы уже как минимум дважды отпахал эти несчастные три недели и давно пребывал бы в стенах пароходского отдела кадров со свежим голубым (цвет политурки солидного толка самой профессиональной книжицы) боевым полновесным рабочим дипломом радиооператора II класса на руках, как и все остальные мои соратники по бывшей учёбе, находясь в томительном ожидании своего штатного парохода. Но вот злобный инспектор, этот наш «гадский папа», в итоге решил отправить меня именно на это судно-линейщик, причём уходящее на неопределённо долгое время. И ведь прекрасно понимал, мерзавец, что только один его круг по портам Юго-Восточной Азии длится не менее трёх месяцев! А частенько бывает, что, даже не делая захода в базовый порт, пароход сходу вливается во второй круг и даже, случается, уходит на третий. Это что же получалось на деле – долгосрочный УЧЕНИК со всего лишь половинным должностным окладом второго радиста, и без того не ахти каким грандиозным?!... К тому же с неограниченной перспективой по сроку плавания! Ну, это просто изумительное решение кадрового вопроса благодетелем-инспектором в деле моего трудоустройства! Шикарная и благородная по всем статьям перспектива! А по моей терминологии - злостная конъюнктурная подсера инспектора. Тут и дураку было ясно, это кто же посреди рейса станет колготиться, аж спотыкаться - вывозить меня из-за границы в Союз, к примеру, из той же Японии, пусть она и под боком?!... Я ведь не сынок какого-нибудь важного партийного бонзика или ценного дипломатического работника! Вполне понятно, инспектору торопиться было абсолютно некуда – у него под носом ещё с середины зимы и так толпилась целая плеяда не пристроенных спецов, никак не меньше половины из всех, кто сюда в одночасье распределился, давно уповавших выйти в свой первый рейс и уже по темечку его клевать начинавших… Да этому конъюнктурщику Алину моя личная судьба вообще была по барабану!.. Забросил куда ему надо, а там - и трава не расти!.. Ну, а касательно всех нас, молодых специалистов, так мы мало того, что по первости были абсолютно бесправными, так к тому же вообще бестолковыми в морских нюансах, совершенно не соображали, что к чему и абсолютно не ориентировались в текущей обстановке.

Однако есть у меня, конечно, и своя версия этой моей вышеозначенной затяжной истории, и она кажется мне вполне правдоподобной и отвечающей на вопрос, отчего это я засветился со своим однокашником именно на этом чрезмерно «белом» пароходе? Так вот, если чуть глубже поразмыслить, то легко напрашивается такая версия: без участия самого начальника радиостанции с «О. Пятницкого» тут явно не обошлось. Он был уже при солидных годах и стаже работы и, понятно, давно пребывал у нашего инспектора Михалыча на особом счету – в обойме и ранге почётной старой гвардии числился. Не открою секрета, что большинство людей с годами становятся апатичными, ленивыми и малоподвижными. И касательно нас, нуворишей, совсем не удивляет, что желания копырсаться с молодым радистом, обучая того уму-разуму, натаскивая по азам премудростей живой операторской работы, у степенного и обременённого «старыми ранами» нашего будущего начальника (а он, как оказалось, действительно, был конкретным язвенником, ну и с целым ворохом других возрастных болячек) явно не находилось ни душевных сил, ни здоровья, ни какого-то особого азарта. Да и попросту говоря - на фиг оно ему всё это надо под закат его карьеры? Видимо, он всерьёз заартачился по поводу предложенного ему необстрелянного помощника. Тут-то «услужливый» Алин, скорее всего, и «подсуетил» ему мою персону, подкинул вместе с Николаем ещё и меня в довесок, ублажая, так сказать, в качестве джокера. Короче, сто процентов полюбовно договорились.

Вот, оказывается, для каких далеко продвинутых целей он меня приберегал!.. Опытный, однако, «кадрило», этот Михалыч! С развитым нюхом! Одно слово – стратег! Хренов кадровый стратег! Нет, какие тут сомнения?!... Однозначно сговорились, если учитывать, что вскоре, слегка войдя в курс нашего радистского дела, чуток наблатыкавшись (пару неделек нам с Николаем было достаточно), я единолично нёс вахту за нашего начальника… Ловко, однако, он устроился… Прямо как на курорте. Бывало, подруливал лишь к концу вахты, журнал вахтенный подписать, а то и вообще не приходил. Утром уже появлялся. Ненадолго, естественно. Вполне удачным и резонным оказался для него кадровый «довесок» в моём лице! Джокер благодарно выстрелил! Но эти мои рассуждения, справедливости ради, подчеркну, всего лишь моя приватная версия.

Понятное дело, я совершенно не роптал на свою судьбу (а кому жаловаться, да и с какой стати?) и уж, конечно, от живой работы не отлынивал, потому как в моих же интересах было пользоваться моментом и по возможности наращивать и совершенствовать свои пока скромные профессиональные навыки на хлебном поприще, к тому же, что немаловажно, не неся никакой ответственности за возможные косяки и промахи с моей стороны. И я в одиночестве в своё удовольствие нагло «колдовал» на вахте начальника, обеспечивая радиосвязь по полной программе и без зазрения совести, не опасаясь, как мой дружок Николай, гона с телеграфного ключа со стороны береговых радиоцентров по причине нашей неуверенной работы при радообмене, что неизменно имело место с молодыми операторами из-за мандража.

Короче, случилось так, как случилось. И мы – два однокашника и свежих выпускника мореходки – я и Колька Виноградов, по училищной кличке Кал Калыч, оказываемся вдвоём на одном весьма солидном и безобразно денежном пароходе. Вот только в обидно неравном положении, как по должности, так и по зарплате. Хотя и пашем, получается, наравне. Правда, ещё пара отличий была между нами - социального характера. Второй радист по рангу службы принимал пищу в офицерской, комсоставовской кают-компании, а я, будучи ничтожной единицей на судне – в столовой команды, вместе с матросами, мотористами и обслуживающим персоналом. Ну и квартировал я не в отдельной офицерской каюте на верхотуре жилой надстройки, в её привилегированной лобовой части, рядом с руководством, и где уборку всех кают производила наша уборщица, а кантовался в двухместной каюте ниже главной палубы с одним из матросов, где уборку мы делали с ним по очереди. Но это, конечно, мелочи, зато повторюсь: при своих птичьих правах я ни за какие косяки по радиооператорской работе не отвечал, не было во мне страха, находясь в рабочем теле, в отличие от моего однокашника Николая, которому было психологически сложнее переносить тяготы первых месяцев работы, находясь на ответственной должности. Пожалуй, это был единственный, хоть и маленький, но радостный плюсик для моей персоны.

--------

твиндек – обособленное грузовое помещение, расположенное над трюмом судна.

грузовой танк – придонная ёмкость, грубо говоря, крупная цистерна на судах для

перевозки или хранения жидких грузов.

танкер - судно, перевозящее жидкие грузы, типа нефти, или продукты -

растительные масла.

оверкиль - опрокидывание судна килем (днищем) вверх.

пеленгаторная палуба – самая высокая палуба на судне, где устанавливается

главная мачта и много разных навигационных средств и расположено

радио-антенное хозяйство.

капитанские представительские - перечень определённых деликатесных продуктов

(типа икра чёрная и красная, сухая колбаса, особые консервы морские,

бекон), а также так называемый бондовский товар: спиртное (водка и

коньяк) и сигареты - эти запасы доставляются на пароход в базовом порту

по отдельной статье расходов вместе с остальными продуктами для

экипажа.

----------------

На фото: красавец «Осип Пятницкий» собственной персоной. Чешет на полном ходу в приличной

загрузке, торопясь, по своим важным перевозочным делам!

Окончание в Части 2..........